IT-CPA-ST0066-0009253

Ferrovia ligure

27 ottobre 1860 - 1880

3 fascicoli

Documentazione riguardante progetti e lavori per la costruzione della ferrovia ligure.

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si trova in ➔ Archivio di Jean Louis Protche 1828 - 1887 apr. 03 ➔ Arbitramenti 1863 giu. 29 - 1882 gen. 12

Identificazione

Identificativo scheda IT-CPA-ST0066-0009253
Identificativo gerarchico scheda 00001.00008.00007
Livello di descrizione serie
Denominazione Ferrovia ligure
Data 27 ottobre 1860 - 1880
Consistenza 3 fascicoli

Contesto

Storia istituzionale / Biografia Il progetto di una ferrovia ligure che unisse Ventimiglia con Massa (e il resto delle ferrovie esistenti nell'Italia centrale) fu deciso con apposita legge del 27 ottobre 1860, ma la sua realizzazione, a causa dell'impervia costa ligure, si rivelò tra le più difficili e costose del periodo.
Il primo troncone del progetto, di 17 chilometri, tra Massa e Sarzana venne aperto il 15 maggio 1863 seguito dal già più difficoltoso tronco Sarzana-Vezzano Ligure-La Spezia aperto il 4 agosto 1864.
Il 23 novembre del 1868 venne aperta la prima parte genovese della linea con l'inaugurazione della tratta, di 36 chilometri, tra Genova Brignole (allora capotronco) e Chiavari seguita dal prolungamento su Sestri Levante aperto all'esercizio il 25 aprile 1870.
Il 25 luglio 1872 con l'apertura della galleria traversata, che unisce ancor oggi Genova Brignole e Genova Piazza Principe, la linea esistente fino a Sestri Levante cessò di essere un troncone isolato e venne collegata alla linea diretta oltre Appennino ma soprattutto alla linea per Ventimiglia che nel frattempo era stata già completata.
Il tratto Sestri Levante-Spezia fu quello che presentò le maggiori difficoltà dell'intero progetto. La ferrovia doveva correre per lunghi tratti (e in alcuni lo fa tuttora) a contatto con il mare e doveva seguire la tortuosità della costa per ridurre il più possibile il numero e la lunghezza delle gallerie.
Anche le inclementi condizioni meteorologiche dell'inverno del 1872 crearono problemi a causa di smottamenti e violente mareggiate, che richiesero di realizzare varianti in corso d'opera. Inoltre, essendo lunghi tratti della costa inaccessibili da terra, si doveva ricorrere al trasporto dei materiali via mare e quindi le condizioni meteo marine erano determinanti per la durata dei lavori.
Finalmente il 22 luglio 1874 la tratta fu attivata e con essa la linea poteva dirsi conclusa. Quest'ultimo tratto di linea fu veramente rivoluzionario poiché fece cessare l'isolamento dei piccoli paesi della costa ligure di Levante, tra cui le famose Cinque Terre, che finalmente disponevano di un collegamento diretto con il resto del mondo.
Solamente in questo tratto erano state perforate 51 gallerie per un totale di oltre 28 chilometri sui 44 totali e costruiti 23 ponti per una lunghezza totale di quasi un chilometro.
L'incarico della costruzione "della ferrovia del litorale del Mediterraneo, dal confine attuale francese a Voltri e dalla stazione di Piazza Principe in Genova per La Spezia e Sarzana" venne affidato, tramite "convenzione per l'appalto della costruzione della strada ferrata del litorale dall'attuale confine francese sino alla città di Massa", stipulata tra il ministro dei lavori pubblici e Israele Guastalla, rappresentante e proprietario della ditta Allegra e Davide Guastalla di Modena, Leonardo Sacerdote di Modena, ingegnere Vincenzo Stefano Breda di Padova, Pietro Bonaccini di Modena e la Compagnia centrale per la costruzione e manutenzione del materiale delle vie di ferro di Bruxelles, rappresentata dal cavaliere Francesco Prend'homme, amministratore e direttore generale e Gustavo Delinge, membro del consiglio di amministrazione e del comitato di direzione, in data 16 ottobre 1860, convertita in legge il 27 ottobre 1860 e firmata dall'allora ministro dei lavori pubblici Stefano Jacini.
Secondo la convenzione l'impresa avrebbe presentato i progetti da sottoporre all'approvazione del governo:
- una planimetria generale, eventualmente estratta dalle mappe dell'ufficio topografico dello stato maggiore generale, in scala da uno a cinquantamila comprensiva del territorio circostante;
- le planimetrie, divise in sezioni, rilevate sul terreno e sui piani parcellari, dell'andamento della linea in scala non minore di 1 a 2000 per le distanze e di 1 a 200 per le altezze con l'indicazione dei punti nei quali collocare le stazioni e le opere d'arte;
- una livellazione generale eseguita sul terreno lungo le sezioni sempre in scala non minore di 1 a 2000 per le distanze e di 1 a 200 per le altezze con l'orizzontale del profilo longitudinale stabilito al livello del mare;
- diverse sezioni trasversali allo scopo di acquisire, con la restante documentazione, una chiara e completa idea della configurazione del terreno;
- un prospetto indicante le lunghezze e le pendenze della linea e un altro che ne dimostri i tratti sviluppati in linea retta e i tratti tracciati in curve con l'indicazione del loro raggio.
La compilazione dei progetti doveva essere assistita da ingegneri governativi che accompagneranno la presentazione dei progetti con le loro osservazioni. Il tratto da Savona a Voltri doveva essere costruito a norma del progetto già fatto eseguire dal ministero dei lavori pubblici al cavalier Braccio. Per il tronco di congiunzione dei due rami in Genova il ministero aveva delegato un ispettore del Genio civile per redigerne il progetto insieme agli ingegneri dell'impresa, tenendo conto del piano di dock e dei lavori occorrenti per mettere in relazione il dock e gli altri scali del porto con la strada ferrata.
Veniva anche stabilito il programma dei lavori secondo il seguente piano:
- costruzione delle galleria più lunghe presenti nei tronchi da Genova a Sestri e da Sestri a Spezia;
- traversata della città di Genova;
- tronco da Voltri a Savona;
- tronco da Massa a Spezia.
Si stabilivano i tempi di costruzione, il tracciato, le pendenze, che non dovevano eccedere il sei per mille, e il collocamento delle stazioni e delle case cantoniere, che dovevano essere costruite su tratti orizzontali. Il governo stabiliva, d'accordo con l'impresa, il numero e le classi delle stazioni. Le case cantoniere dovevano essere distanti tra loro non più di 1200 metri. La strada ferrata prevedeva la costruzione di un solo binario con i raddoppiamenti necessari e nelle stazioni. I ponti e viadotti dovevano essere in muratura o in ferro o di entrambi i materiali. Per i passaggi a livello distanti dalle case cantoniere si dovevano costruire caselli di guardia in muratura. Venivano stabilite le prescrizioni per la costruzione dell'armamento, la lunghezza e il peso dei regoli in ferro battuto, la quantità e lunghezza delle traversine che dovevano essere di rovere o di larice rosso e il peso dei cuscinetti in ghisa. All'impresa si davano le regie patenti secondo le disposizioni del 6 aprile 1839, in quanto opera dichiarata di pubblica utilità, soprattutto in merito alle espropriazioni e ai relativi risarcimenti e all'estrazione di ghiaia, sabbia o pietre che si rendessero necessarie. Per i trasporti e l'importazione di macchinari erano previste facilitazioni.
L'impresa doveva completare la costruzione entro sei anni dalla promulgazione della legge di approvazione della convenzione stipulata.
Al termine dei lavori il ministro ne eseguiva il collaudo tramite un ufficiale del Genio civile o di una commissione tecnico-amministrativa da lui nominata. L'appalto era detto à forfait, cioè a rischio d'impresa per la cifra di lire 394.000 per ogni chilometro per una lunghezza totale di 275 kilometri, per un totale di lire 108.3050.000. Sulla base delle tabelle dei prezzi di unità per le singole opere o provviste il governo poteva procedere alla scansione dei pagamenti in "numeriario" o in cartelle del debito pubblico assimilate all'emissione del 1849 fruttante l'interesse del 5% al valore che avranno sulla piazza di Torino nel giorno di consegna all'impresa. Veniva stabilito l'ammontare del deposto cauzionale e le disposizioni in caso di controversia: tra il ministero e l'impresa si stabiliva di ricorrere al giudizio degli arbitri, come prescritto dall'articolo 309 della legge del 20 novembre 1859 n. 3754. Ricorrendo all'arbitramento la parte richiedente ne dava comunicazione, notificando il nome dell'arbitro scelto. In caso di discrepanza tra i due arbitri si sarebbe ricorsi ad un terzo delegato dal tribunale di commercio. L'impresa doveva poi procedere alla costruzione di una linea ferrata da Avenza a Carrara ivi compresa la stazione su progetto tecnico del governo. La convenzione cadeva in caso di intervento di un altro appaltatore che, ferme restando le condizioni espresse, offrisse un ribasso non minore del 5% sui prezzi convenuti.
Il contratto d'appalto stipulato il 17 dicembre 1860 fu sciolto con la convenzione del 5 gennaio 1867, a transazione di ogni controversia fra l'amministrazione dei lavori pubblici e la società costruttrice della ferrovia ligure rappresentata dalla società generale del Credito mobiliare italiano.
Vennero fatti i relativi conteggi stabiliti per mezzo di una perizia generale. L'amministrazione dei lavori pubblici doveva subentrare nei contratti di subappalto in corso. L'esecuzione della perizia e della liquidazione venne affidata agli ingegneri: commendator Giovanni Marsano, ispettore del Genio civile, commendator Pietro Spurgazzi e cavalier Luigi Protche i quali vennero anche nominati arbitri.

Contenuto

Documentazione riguardante progetti e lavori per la costruzione della ferrovia ligure.

Fonti e risorse collegate

  • Cfr. Documentazione organizzata per argomento, "... Rapport de l'ingénieur des Ponts et chaussées soussigné sur les chemins de fer de Massa et Carrara ...".

Condizioni d’uso

Note

La documentazione si trovava in cartella VIII (2003).